由于火災高溫的作用，使得隧道結構體系的材料綜合性能嚴重下降，這將必然導致排機制煙道結構體系的承載力和高溫安全性能嚴重降低，體系的工作狀態(tài)也將隨之發(fā)生變化。

雖然排煙道頂隔板結構設計和植筋錨固連接設計在國外隧道中早已有許多成功應用，但仍尚存在較多風險因素。例如，奧地利浦芬德山嶺公路隧道全長6.75 km，設計采用全橫向式通風方式，火災時通過排風口進行排炯，送風道與排風道采用中隔板分割，隔板均采用鋼筋混凝土結構，采用與襯砌整體現澆的“牛腿”連接方式。

在火災荷載作用下，頂隔板出現了與常溫下完全相反的上拱變形。這是因為在火災作用下，頂隔板沿截面高度方向產生了極不均勻的溫度場。在熱應力作用下，頂隔板一方面將產生不均勻的膨脹變形；另一方面，材料結構性能產生高溫劣化，結構剛度降低，使頂隔板變形增大。由于頂隔板端部對幾何變形的約束，火災下的頂隔板軸力大大增加。眾所周知，當頂隔板表面附近的溫度越高，頂隔板發(fā)生受壓破壞甚至坍塌的時間越快。試驗得出以下結論：

（1）在隧道火災情況下，頂隔板表面的煙氣溫度最高可達600 ℃~1 000 ℃，而且在開啟排煙閥進行集中排煙時，頂隔板結構為雙面受火狀態(tài)。

（2）在火災2小時的情況下，頂隔板發(fā)生受壓破壞的臨界溫度在650 ℃~700 ℃：

（3）根據FDS的相關分析結果，在煙氣不能經排煙道排出情況下，頂隔板整個下表面溫度可高達900 ℃以七，混凝土損傷厚度約占頂隔板設計厚度的一半，承載力嚴重下降，極有可能引起頂隔板坍塌。

（4）在火災中，在以火源為中心的10 m范同內，頂隔板下表面的混凝土邊界溫度約為1 000 ℃，火災2小時時其結構溫度約為900 ℃，損傷厚度約為8~9 cm，將會導致頂隔板結構坍塌。

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